В какой тупик литрополит Петрофаний загоняет Украину?

Омайданенная политическими прохиндеями Украина теряет миллиарды долларов США в год. На этот раз – в сфере евразийских транзитных грузовых перевозок. Причины: почти разрушенная железнодорожная и автомобильная инфраструктура, заматеревшая коррупция, конфронтация с крупнейшей державой континента – Россией. Международные перевозки грузов всё чаще обходят стороной Украину. Политические авантюры киевского режима всё дороже обходятся народу Украины. 

Сергей Артемьев 

«ВЕЛИКИЙ ЕВРАЗИЙСКИЙ ПУТЬ» 

В начале января 2019 года на многих информационных ресурсах появилась новость о том, как американский тепловоз General Electric, поставленный Украине из США за колоссальные деньги, застрял на одном из участков железной дороги на Украине. Застрял бы – и пусть. Но дополнительный шик новости состоял в том, что дорогущую заокеанскую технику выручал старый советский тепловоз, произведенный в Луганске.

«Согласно отчету Укртрансбезопасности, 3 января 2019 года хваленый тепловоз General Electric ТЭ33АС забуксовал на участке Волноваха – Камыш-Зоря с поездом весом всего лишь 3768 тонн. Пришлось на подмогу вызывать старый 2ТЭ116, построенный 37 лет назад на Лугансктепловозе», – сообщил в своем Facebook бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава.

Советские тепловозы 2ТЭ116 на этом же участке железной дороги водят поезда весом 4,5 тысячи тонн. Кроме того, будучи в полностью исправном состоянии, они тянули составы и весом 6 тысяч тонн, что, по мнению экс-замминистра, значительно превышает показатели американского изделия.

«Таким образом, чтобы перевезти равное количество грузов на участке Волноваха — Камыш-Зоря, используя тепловозы GE (General Electric – ред.) ТЭ33АС, требуется выполнить большее количество рейсов по сравнению с использованием старых тепловозов 2ТЭ116. Соответственно, необходимо большее количество локомотивов, а также большее количество локомотивных бригад. Эффективность решения налицо», – заключил Кава.

Между тем контракт на поставку локомотивов и их долгосрочное техническое обслуживание был заключен «Укрзализныцей» и General Electric Transportation в феврале прошлого года. Всего было заказано 30 локомотивов стоимостью 4,68 миллиона долларов каждый. Нужно ли говорить, что локомотивы «Лугансктепловоз» (ранее – Ворошиловградский завод им. Октябрьской революции) и надежней, и дешевле.

Вся эта история показывает суть украинской власти, желающей на старые дороги поставить дорогую технику, приобретенную не потому, что она эффективна и надежна, а потому – что она взятка, залог политического «цивилизационного выбора» киевского режима.

А на днях Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и Европейским союзом. При этом оказалось, что в евразийской логистике Украине отведен лишь один из второстепенных «рукавов». Основные направления обходят стороной страну победившего майдана. Об этом написал всё тот же Александр Кава, его слова привели многие информационные агентства.

«Основной международный грузовой железнодорожный маршрут между Китаем и Европой прошёл вдоль границы Украины, а не через Украину», – написал на своей странице в Facebook.

Бывший украинский чиновник разъяснил интернет-изданию «Страна.ua», что планируя маршрут европейско-китайского коридора, транспортники намеренно обошли Украину стороной. Основной поток грузов пойдет через Беларусь. Украине оставили лишь «запасную ветку» – на карте это тонкая нить участка в направлении Венгрии, Сербии и Словакии.

«За последние пять лет «Укрзализниця» ничего не инвестировала в развитие транзитных перевозок, тогда как Беларусь закупала новые локомотивы, ускоряла прохождение контейнерных поездов, вкладывала в перевалочные комплексы. В итоге по Беларуси контейнерные поезда идут со скоростью 120 км/час, а у нас от Ковеля до границы нет даже электротяги, приходится в Ковеле переформировать поезда и сокращать количество вагонов в составе, а это все потери времени», – констатировал Александр Кава.

Но скорость доставки груза – не единственный фактор, который повлиял на «тупиковое» положение страны гиперлупов и арбузных барж.

От казахстано-китайской до белорусско-польской границы через территорию Казахстана, России и Белоруссии грузы будут проходить всего с двумя таможенными досмотрами – в Бресте и Достыке. «Пустить поток через Украину – это, как минимум, еще одна граница, так как грузы из нашей страны проходят тщательные досмотры в России», – объяснил Кава.

И европейские «партнёры» томосоносца Петра Порошенко вовсе не жаждут отправлять грузы (или получать) через Украину. Они предпочитают транзит через Россию и Белоруссию. Так дешевле, быстрее, прозрачнее. Только бизнес – ничего лишнего. Без «жовто-синего пиара» и надоедливой, как зубная боль, украинской коррупции, которую не получается выкурить никакими НАПКами и антикоррупционными судами.

МУДРЫЙ БАЦЬКА И ЛИТРОПОЛИТ ПЕТРОФАНИЙ

Мудрая Белоруссия, сохранившая добрые отношения с Россией, постепенно отбирает у вотчины литрополита Петрофания не только железнодорожный, но и автомобильный транзит. По оценкам экономиста Алексея Куща, за последние несколько лет белорусы перехватили треть автомобильных грузов, следовавших ранее через Украину.

Почему? Ответ невероятно прост. Оказывается, что пока украинцы сносили памятники Ленину, оскверняли могилы советских солдат, ходили факельными шествиями в честь нацистов, белорусы спокойно и размеренно строили свою страну. Прежде всего – модернизировали железные и автомобильные дороги. Не на словах, а на деле. Без взяток, «откатов», очковтирательства. Так, например, завершается масштабная реконструкции белорусской дороги М10, которая идет параллельно украинской границе, что позволит отправлять грузы прямиком из Евросоюза в Россию и далее в любую другую страну Евразии.

«Соседи (Белоруссия – ред.) отобрали у нас, как минимум, 70% потока. Хотя изначально китайские инвесторы называли западную границу Беларуси «бутылочным горлышком», так как там идет сужение и снижается пропускная способность», – утверждает Алексей Кущ.

По его словам, из Центральной Европы через Беларусь ежегодно проходит китайских грузов на 50 миллиардов долларов США.

«Логистическая комиссия – это порядка 10%, то есть, соседи зарабатывают 5 млрд. долларов в год. А мы могли бы зарабатывать в несколько раз больше, так как у нас пропускная способность западной границы потенциально больше, чем в Беларуси, а географическое положение – более выгодное. Кроме Центральной Европы, Украина могла бы обрабатывать грузы из восточной и южной части ЕС. Плюс – у нас есть соглашение о зоне свободной торговли с Евросоюзом, чего нету у Беларуси. Это значит, что тот же Китай мог бы создавать у нас сборочные производства, чтобы затем поставлять эти товары без пошлин в Европу. То есть, только за счет китайцев мы могли бы с легкостью генерировать 10-15% ВВП», – считает Кущ.

При этом Украина лишила себя возможности оседлать не только транзит из Китая в Европу, но и обратный трафик. В основном потому, что разругалась с Россией и другими членами СНГ.

«В будущем этот маршрут (из Европы в Китай – ред.) будет еще более привлекательным, так как растет потребность в перевалке грузов быстрее, чем морем, но дешевле, чем авиатранспортом. Но пока мы теряем железнодорожный сегмент полностью. Есть и другой нюанс: 90% всех поездов возвращаются из Европы в Китай пустыми. Поэтому китайское правительство делает большие скидки на эти маршруты. Поднебесной нужно сырье. Украина может его предоставить, например, подсолнечное масло, шрот или зерновые. Мы бы могли загрузить сполна эти контейнеры и, соответственно, увеличить экспорт. Но так как Россия не пропускает украинскую продукцию, мы теряем и эту возможность», – пояснил «Страна.ua» собственник компании «Укр-Китай Коммуникейшин» Вячеслав Лысенко.

Понятно, что то сырье, которое Украина не отправит в Китай по причине полной неадекватности киевской власти, будет отправлено в Китай Белоруссией, Россией, Казахстаном и другими нормальными членами СНГ.

О своей «доле» в евразийском транспортном пироге Украина может только мечтать. Ведь для того, чтобы принимать участие в международной трансевразийской логистике, нужно не гиперлупы гонять в голове Омеляна, а на деле улучшать собственную транспортную инфраструктуру: строить дороги, мосты, покупать новый подвижный состав. Всё это делают и в Белоруссии, и в России, и в Казахстане. Там, где не воюют с собственной историей, где не создают раскольнические псевдоцеркви, где обеспечивают будущее своих государств и народов.

Глава секретариата Совета предпринимателей при украинском кабмине Андрей Забловский прокомментировал сложившуюся ситуацию «Страна.ua»: «Мы не справляемся даже с внутренними перевозками и экспортом. Из-за дефицита тяги и зерновозов трейдеры не могут нарастить поставки зерна, в частности, кукурузы, на внешние рынки, хотя полученный урожай позволяет это сделать. Уже с начала этого года из-за дефицита подвижного состава многие компании были вынуждены переориентироваться на автомобильную доставку. Поэтому в ближайшее время нам нужно решить хотя бы эту проблему, а уже потом думать о транзитных грузах».

Это все, что нужно знать о состоянии транспортной системы страны, сказавшей «остаточнэ прощавай» России и евразийскому транспортному транзиту.

МИРЫ, КОТОРЫЕ НЕ ПЕРЕСЕКАЮТСЯ

Даже беглый взгляд на транспортные системы России, Белоруссии и Украины выявляет их колоссальные различия. Единое государство России и Белоруссии создало пусть не отлаженную, но надежную и относительно современную железнодорожную инфраструктуру. Со скоростями в 100 и более км/ч. И это – не пассажирские поезда, а грузовые.

А что показывает Украина? Конечно, кроме тотального русофобского психоза? Скорость грузовых поездов на отдельных участках железной дороги не превышает 30-40 км/ч. «Укрзализниця» ежегодно теряет около 5% грузооборота из-за изношенного подвижного состава.

«Транспортный парк эксплуатируется 30-40 лет. Только в этом году «Укрзализниця» спишет порядка 100 локомотивов. Чтобы поддерживать подвижной состав в рабочем состоянии, нужны десятки миллиардов долларов», – цитирует Забловского «Страна.ua».

Белоруссия на фоне погрязшей в коррупцию, технической отсталой Украины только наращивает перевалку грузов – в Китай, страны СНГ, Евросоюз.

«За 9 месяцев прошлого года число контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу через Беларусь, выросло на 25% (до 213,4 тысяч единиц). В сутки через соседнюю страну проходит 12 контейнерных поездов из Азии в Европу. От станции Красное (граница с Россией) до Бреста они проходят менее чем за 12 часов. В этом году запланировано открыть движение по новому (четвертому по счету) пункту пропуска между Беларусью и Польшей – Высоколитовск-Черемха», – приводят статистику в материале «Страны.ua».

В 2018 году «Укрзализниця» инвестировала в свои основные фонды 16,9 млрд. гривен, что выдается руководством как «вэлика пэрэмога», мол, это рекордный показатель за последние пять лет. Но это до тех пор, пока не пересчитаешь всё в долларах. Тогда оказывается, что сумма весьма и весьма скромная. Впрочем, сюда киевский режим записывает и приобретение тех самых американских локомотивов, которые потом вытягивают советские тепловозы луганской сборки. Поэтому очередная «пэрэмога» майданных властей на деле оказывается лишь скромным «латанием дыр» и дешевым пиаром.

А между тем, параллельный мир – в крохотной Белоруссии, сохраняющей экономическое и идеологическое единство с Россией.

«Для транзитных грузоперевозчиков важно еще и наличие инфраструктуры. К примеру, в той же Беларуси в Гродненской свободной экономической зоне построили сканирующий тоннель, которые проверяет грузы без остановки поездов, налажена система электронного документооборота, перевозчики вообще лично не контактируют с инспектором таможни. В итоге дополнительных простоев грузов практически нет. Как нет и платежей в конвертах за быстрый пропуск, как у нас», – рассказал «Страна.ua» Алексей Кущ.

ТРАНСПОРТНЫЙ ТУПИК «ПЭРЭМОГЫ»

Выше шла речь прежде всего о железнодорожном транспорте. Но в Белоруссии за последние годы построена сеть автобанов (в том числе платных) практически европейского качества. При этом нужно учесть еще и быстрый пропуск на таможне, а также то, что белорусские грузы беспрепятственно могут передвигаться через границы членов СНГ. К тому же в Белоруссии практически нет коррупции, которая тем сильнее охватывает все ведомства Украины, чем реформированнее борьба с ней. Стоит ли удивляться, что многие европейские грузоперевозчики, отправляющие товар в Азию, предпочитают именно белорусские маршруты. Обходя страну всеобщего майдана.

«Ситуация еще больше усугубится после окончания реконструкции трассы М10, которая проходит параллельно украинской границе. Брянскую область и Корбин (Брестская область Белоруссии – ред.) соединит дорога первой технической категории (4 полосы скоростного движения) протяженностью более 520 км. Можно прогнозировать, что именно по этому пути пойдет транзитный поток через Россию в Казахстан. Для нас это сотни миллионов долларов недополученных средств», – уверен Александр Кава.

На Украине киевский режим заявил о рекордном финансировании транспортной инфраструктуры. Заявлено, что на этот год выделено более 50 миллиардов гривен. Но какого-либо прогресса в дорожном строительстве не наблюдается и ждать не приходится. Ведь львиную долю этих средств, по давней украинской привычке, распилят на выборы – и «президента», и парламента. Да, останется чуток – на пиар-акции типа открытия отремонтированных методом «латание ямок» 20 километров в какой-нибудь условной Житомирской области.

Но даже в случае, если МВФ, Евросоюз или какая-нибудь инопланетная космическая федерация отвалит киевскому режиму миллиарды долларов на постройку транспортной инфраструктуры и если эти деньги не разворуют омеляны с подельниками, то все равно транзит на Украину уже не вернётся. Дороги и инфраструктура – это только один из элементов международной грузовой логистики. Куда важнее – дружественные взаимоотношения со всеми соседями.

«Россия вряд ли ставила бы палки в колеса и «кошмарила» китайские грузы, она сама заинтересована в сотрудничестве с Поднебесной. Но сами китайские инвесторы смотрят на нас с опаской. Их пугают лозунги наших министров о «езде на медведях». А осилить инвестиции в создание транспортной сети и инфраструктуры самостоятельно государство не сможет. Получается замкнутый круг. Украина же рискует стать серой зоной, своего рода транзитным тупиком, и через несколько лет потеряет даже те объемы грузоперевозок, которые имеет сейчас», – уверен эксперт Алексей Кущ.

Но киевский режим не беспокоит это. Им важнее было завести Украину в геополитический тупик русофобии. И с этой задачей они справились отменно.

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *